Maandelijkse archieven: maart 2021

Een van de meest prangende discussies rondom platformwerk, en eigenlijk in heel arbeidsland, is die van de status van de werkende. Is deze werknemer (via welke waanzinnige of schimmige constructie dan ook) of niet. De uitdaging in deze discussie is dat het constant over ‘trade-offs’ gaat. Flexibiliteit of zekerheid. Autonomie of gezag. Het is vaak of-of, bijna nooit en-en. Het een beweegt niet richting het ander: er is geen beweging in te krijgen. Het lijkt de polder wel.

De discussie rondom Uber zit in eenzelfde vacuüm gevangen. Uber wil dat de chauffeurs flexibel en dus freelancer zijn, waarbij het goed om te weten is dat het overgrote deel van de taximarkt voor Uber ook al uit freelancers bestond en Uber ook met fleetpartners (onderaannemers) werkt. De vakbonden willen dat zij in dienst van het bedrijf treden: een nobele strijd waarbij de kans reëel is dat mocht dat gebeuren de omstandigheden niet al te best zullen zijn. Het blijft een kwetsbare markt en je kunt het de vakbond niet kwalijk nemen dat het, misschien tegen beter weten in, strijd voor een eerlijke arbeidsmarkt. Bij gebrek aan leiderschap en daadkracht bij overheid moet iemand het doen zal ik maar zeggen.

Uber is wereldwijd in menig rechtszaak rondom de status van de chauffeurs verwikkeld. Het bedrijf weet dat het uiteindelijk meer zekerheden zal moeten bieden aan de chauffeurs, maar probeert het werkgeverschap te vermijden. Dat is de reden dat het bedrijf, samen met enkele andere platformen, in California via een 200 miljoen dollar kostende ‘proposition 22’ lobby in 2020 een eigen categorie heeft weten te creëren. Een freelancer plus of een werknemer min, het is maar net wie je het vraagt. Deze zogenaamde ‘proposition 22’ vormt een blauwdruk dat het bedrijf gebruikt om in onder andere Canada als Europa te lobbyen voor andere regelgeving.

Een van de meest opzienbarende uitspraken is de zaak waar enkele weken geleden de rechter in de UK bepaalde dat een bepaalde groep chauffeurs die in 2016 via het platform geen freelancer, maar ‘worker’ zijn. Worker is een tussencategorie in de UK: een soort ‘werknemer light’ (of: ‘freelancer plus’). Uber is het in eerste instantie niet met de uitspraak eens en reageerde als volgt: “We respect the Court’s decision which focussed on a small number of drivers who used the Uber app in 2016. Since then we have made some significant changes to our business, guided by drivers every step of the way. These include giving even more control over how they earn and providing new protections like free insurance in case of sickness or injury.

Vorige week verraste Uber vriend en vijand met een opiniestuk waarin Uber CEO Dara Khosrowshahi aankondigde vanaf dat moment de 70.000 chauffeurs die via het platform in de UK rijden als ‘worker’ te gaan behandelen. Khosrowshahi geeft aan dat de uitspraak het bedrijf enkele weken duidelijkheid had gegeven wat wél kan en dit de aanleiding is geweest voor deze stap. Deze stap houdt praktisch in dat chauffeurs in de UK, de tweede grote markt van Uber, recht hebben op tenminste het minimumloon, 12,07% vakantiegeld en een bijdrage voor pensioen. Dit komt bovenop de in 2018 ingevoerde ‘free insurance to cover sickness, injury and maternity and paternity payments’. Zekerheden die chauffeurs nu krijgen, zonder dat het effect heeft op de flexibiliteit die bij het rijden via de app komt kijken.

De reacties op de stap van Uber zijn wisselend en er is veel wantrouwen. Niet heel verrassend gezien de historie van het bedrijf. En hoewel de stap eentje in de goede richting is, zijn er nog veel vragen. En juist deze vragen laten zien dat flexibiliteit (zeker in combinatie met betaling per rit en inbreng van eigen bedrijfsmiddelen) en zekerheid nog steeds lastig te combineren zijn. Dit komt het duidelijkst naar voren in het vraagstuk rondom het minimumloon. In de UK is dit volgens Uber momenteel 8,91 pond per uur en volgens de cijfers van Uber verdient een chauffeur in Londen gemiddeld 17 pond per uur. Voor de duidelijkheid: het aangekondigde minimumloon is een ondergrens: chauffeurs kunnen altijd meer verdienen.

Hoe bereken je het minimumloon?

Hoe bepaal je een minimumloon wanneer een chauffeur per rit wordt betaald? The devil is ook hier in the details. De tijd die door Uber wordt meegenomen in de berekening van het minimumloon is die van het accepteren van een rit tot het moment dat de klant de taxi weer heeft verlaten. De wachttijd is voor rekening en risico van de chauffeur. Dat maakt een flink verschil: in dit onderzoek (figuur 3) komt naar voren dat een chauffeur gemiddeld 30 procent van de tijd wacht op een ritje. Dit is wat de rechter bij punt 136 hier over zegt: “If the reality is that Uber’s market share in London is such that its drivers are, in practical terms, unable to hold themselves out as available to any other PHV operator, then, as a matter of fact, [when they have the Uber app switched on] they are working at [Uber London’s] disposal as part of the pool of drivers it requires to be available within the territory at any one time. … if, however, it is genuinely the case that drivers are able to also hold themselves out as at the disposal of other PHV operators when waiting for a trip, the same analysis would not apply.”

Waar het op neerkomt is dat op het moment dat een chauffeur is ingelogd dat deze vrij is om tegelijkertijd voor andere aanbieders ritjes te accepteren en vrij om ritjes van Uber te weigeren. Voor veel chauffeurs is Uber niet de enige ‘bemiddelaar’ die zij gebruiken om ritjes te verkrijgen. Uit een onderzoek van Ipsos (in opdracht van Uber) uit 2018 blijkt dat 37 procent van de respondenten aangeeft “ook te rijden met andere taxibedrijven naast het aanbieden van hun diensten via de Uber app”. Ook een rapport uit 2019 van de Gemeente Amsterdam geeft aan dat “de meeste chauffeurs meerdere applicaties gebruiken. Ook bestelt gemiddeld 26% van hun klanten de taxi op een andere manier vooraf”. Je kunt dus zeggen dat op het moment dat een chauffeur ritjes kan weigeren en ook na het inloggen bij Uber ritjes voor anderen kan accepteren en uitvoeren het vreemd zou zijn als de chauffeur dan ook nog van Uber krijgt doorbetaald. Wat in het voordeel van Uber zou spreken. Aan de andere kant is het ook vreemd dat het volledige risico bij de chauffeur komt te liggen en kan het gegeven dat zij ook voor anderen rijden ook komen vanuit de noodzaak dat er te weinig ritjes bij Uber te verkrijgen zijn.

De vraag is dus: is de flexibiliteit een keuze of noodzaak? Dat zal per geval verschillen. Het probleem van de redenatie van Uber is dat het volledige risico van wachttijd en geen ritjes bij de chauffeur blijft liggen, terwijl Uber controle heeft op hoeveel chauffeurs actief kunnen zijn op het platform. Ik zou ervoor pleiten dat Uber meer verantwoordelijkheid neemt in het reduceren van risico voor de individuele chauffeur (en daarbij dus ook zelf de pijn voelt wanneer er te weinig ritjes zijn), wetend dat dit ten koste gaat van een deel van de flexibiliteit voor die chauffeur.

Wat ook van invloed is op dit minimumloon is de manier waarop Uber de kosten meeneemt van het gebruik van de auto, brandstof, verzekering en afschrijving van de investering voor het mogen opereren als taxichauffeur. Ik heb begrepen dat daarvoor de HRMC (Her Majesty’s Revenue and Customs) systematiek wordt gebruikt, wat als ik het goed interpreteer neerkomt op 52 eurocent vergoeding per gereden kilometer. Wat chauffeurs aan zal moedigen om veel te rijden om de vaste kosten over veel kilometers te kunnen verdelen.

Conclusie

De vraag is nu: is de stap van Uber in de UK er eentje in de goede richting? Uit dit stuk komt naar voren dat er geen eenduidig antwoord is te geven. Het is goed dat Uber in de UK water bij de wijn doet, maar de uitwerking laat ook zien dat zekerheid en flexibiliteit nog steeds op gespannen voet staan. En ook de vraag mag worden gesteld of de (gewenste) flexibiliteit een keuze of noodzaak is. Waarbij het altijd belangrijk is om te kijken wat de ‘standaard’ in de markt is.

Kijkend naar het grote plaatje valt de keuze van Uber om in de UK voor de ‘worker’ categorie te kiezen (ik zeg bewust kiezen, omdat de uitspraak van de rechter op deze selecte groep chauffeurs van toepassing was) binnen de lijn die het bedrijf alweer even geleden heeft ingezet. Dat Khosrowshahi in zijn opiniestuk de meeste regelgeving rondom arbeid nog steeds ‘outdated’ noemt laat zien dat de strijd voorlopig nog niet is gestreden. Extra cru is het voor de chauffeurs die de rechtszaak in de UK hadden aangespannen. In een poging op te komen voor de rechten van de chauffeurs hebben zij Uber een aanleiding aangereikt een in hun ogen halve verantwoordelijkheid te nemen. Waar zij naar mijn mening ook te weinig zicht hebben gehad op de trade-off flexibiliteit versus zekerheid. Niet dat hen iets kwalijk is te nemen: ook zij strijden voor betere rechten voor hun collega chauffeurs.

En de impact voor het debat in Nederland? Ik verwacht dat deze casus hier weinig impact op zal hebben. De ‘worker’ categorie is een unieke categorie in de UK en in Nederland verwacht ik niet dat er snel een derde smaak bij zal komen. Voorlopig zal hier het debat over de contractvorm dus nog wel even doorgaan en zal flexibiliteit versus zekerheid nog wel even een ‘trade-off’ blijven. Maar ik laat mij graag verrassen.