Maandelijkse archieven: juli 2021

Afgelopen week troffen Uber en FNV elkaar op initiatief van FNV weer in de rechtbank. De zaak, te lezen op de website van het FNV: “De FNV stelt dat Uber een taxi-werkgever is en eist dat Uber de taxi-cao toepast op haar chauffeurs en hen ook conform die cao (na)betaalt. Uber verweert zich met de stelling dat het (slechts) een technologieplatform is, dat werkt met zelfstandige taxichauffeurs.” Kort samengevat wil FNV dat Uber erkent dat het een taxibedrijf is, de chauffeurs in dienst neemt en de taxi-cao respecteert.

Er is flink wat discussie rondom deze zaak. Ten eerste is er de vraag wat de chauffeur zélf wil. Dat is en blijft onduidelijk. Uber geeft aan dat het overgrote deel van de chauffeurs graag zzp’er is en blijft. FNV lijkt eerder voor het eigen bestwil van de chauffeur op te komen en vooral een breder maatschappelijk vraagstuk te willen toetsen. Dat brengt ons ook bij de vraag hoe legitiem FNV is om deze zaak aan te gaan: voor wie doet de FNV dit? Die vraag blijft onbeantwoord. Waarmee ik niet zeg dat FNV zich hier niet mee moet bemoeien. Zeker ook omdat het voordeel van dit soort zaken is dat er veel feiten boven tafel komen en procedures goed moeten worden omschreven. En alleen dat is al positief.

Nieuwe wijn, oude zakken?

Uber is natuurlijk niet de eerste bemiddelaar op de taximarkt: taxibemiddelaars bestaan al sinds jaar en dag in de vorm van taxicentrales. Daarom leek het mij interessant om eens te kijken wat Uber nu anders doet dan een gemiddelde Toegelaten Taxiorganisatie (TTO) zoals de TCA in Amsterdam. Ik heb voor de TCA gekozen omdat Amsterdam de grootste markt voor Uber is in Nederland en omdat de TCA ook zelf investeert in een eigen app. De vraag van mijn weekend onderzoekje is: wat zijn de verschillen en gelijkenissen tussen traditionele en ‘app-only’ taxibemiddelaars?

De eerste voordehandliggende vraag is natuurlijk of TCA de chauffeurs wél in dienst heeft. En al moet je als TTO minstens 100 taxichauffeurs hebben: er wordt nergens iets gezegd over de status van deze chauffeur. Op de website van TCA is te vinden dat de TCA-chauffeurs niet in dienst zijn van TCA, maar allen werken als zelfstandig ondernemer. FNV bevestigt dit overigens ook op de eigen website: “De straattaximarkt is zolang je je kunt herinneren een zzp-markt.” Aangezien je je alleen als werkgever/werknemer aan cao’s hoeft te houden, geldt de taxi-cao dus ook niet voor TCA-chauffeurs. Zij worden per rit betaald en het risico ligt volledig bij de individuele chauffeur.

Dan vond ik het interessant om te kijken naar de controle over – en aansturing van – de chauffeur. Uber heeft een sterke technologiefocus en er is geen ‘menselijke’ interventie tussen het aanvragen, verdelen en evalueren van ritten. Hoe zit dit bij de taxicentrale? Google bracht mij bij dit geweldige artikel uit 2001 uit het Reformatorisch Dagblad over de digitalisering van de coördinatie van het taxivervoer. Hier wordt al gesproken over monitoring via GPS, duizend geïnstalleerde zenders en ontvangers én het Rit-Afhandelings Systeem van de Taxicentrale Amsterdam (RASTA). De ontwikkeling van RASTA gaat terug naar 1980 en Zwitserland weet het artikel te melden. Het systeem moet leiden tot meer efficiëntie, snelheid en lagere transactiekosten: “de computer verdeelt de ritten eerlijk over de taxi’s die zijn aangesloten bij TCA.” Over transparantie van deze black box waren destijds nog geen zorgen.

Deze alinea laat zien dat hoewel Uber vanaf dag één een ‘tech first’ houding heeft ingenomen, ook de ‘traditionele’ taxi-bemiddelaars al zeker 40 jaar bezig zijn met het automatiseren van de operatie. Dus hoewel beide bemiddelaars een andere startpositie (en -datum) hebben, zijn er veel gelijkenissen. Ik verwacht dat TCA meer richting de operatie van Uber en Uber meer richting de operatie van TCA zal groeien. De enige reden dat we TCA een taxibedrijf noemen, is vanwege het vertrekpunt, maar over een paar jaar zal TCA weinig anders zijn dan Uber vandaag. Uber zou je daarmee ook prima een taxibedrijf kunnen noemen, maar vanwege het vertrekpunt (en natuurlijk op advies van de juristen) luistert het zelf naar de naam technologiebedrijf. Wat gezien het vertrekpunt prima te verantwoorden is, maar als je kijkt naar wat het doet, niet heel relevant is.

Een kwestie van willekeur?

In een markt waar zelfs volgens FNV zzp de norm is, is het opvallend om juist nu een rechtszaak over de status van de taxichauffeur te gaan voeren. Dat is dan ook een van de argumenten die Uber niet heel verrassend benadrukt. FNV geeft aan dat zij nooit hebben beweerd dat TTO’s per definitie geen werkgever zijn, maar dat in deze procedure louter de positie van Uber ter discussie staat. De standpunten van zowel Uber als FNV zijn helder, maar de vraag ‘voor wie doet FNV het’ blijft staan.

Je zou de zaak tegen Uber taxi’s als willekeur kunnen zien: als FNV zich echt bekommerde over de positie van de chauffeur, dan had het een jaar of 20 tot 30 geleden ook de TCA al aan kunnen klagen. Eenzelfde punt maakte ik destijds ook in 2018 over de zaak FNV tegen platform voor thuisschoonmakers Helpling. Hier ontdekte ik dat Helpling zeker niet uniek is: dit soort bemiddeling bestaat al jaren. Neem het bedrijf HomeWorks. Een bedrijf dat al 25 jaar lang exact hetzelfde doet als Helping. Het enige verschil is dat dit geen online marktplaats is, maar dat het bedrijf handmatig de match tussen vraag en aanbod maakt. Daarnaast heeft het servicecoördinatoren die toezien op kwaliteit en zelfs met de eerste schoonmaak meegaan. Dit alles maakt het een duur model: de commissie die het bedrijf rekent, is dan ook zo’n 39% (t.o.v. destijds 23% bij Helpling). Mijn claim was toen ook: “als de FNV het belangrijk vindt om voor deze doelgroep op te komen, waarom hebben zij een organisatie als HomeWorks dan niet al veel eerder aangepakt?”

Waar doet FNV het dan wél voor?

Dat is natuurlijk een vraag die FNV het best zelf kan beantwoorden. Ik denk dat het FNV om het grotere plaatje en een angst voor een explosie van de markt voor flexibele arbeid gaat. Platformen verlagen drempels om als zelfstandige ondernemer aan de slag te gaan: marketing, sales en administratie wordt immers door het platform verzorgd. De lage regel- en premiedruk op freelance werk (in verhouding tot werknemers en uitzendkrachten) maakt deze categorie werkenden voor opdrachtgevers al snel interessant en door het ontbreken van de overdaad aan regels die bij het werkgeverschap komt kijken, is deze manier van werken nu eenmaal een stuk flexibeler. Het is dan ook aannemelijk dat platformen zullen zorgen voor een groei van de markt voor flexibele arbeid: zowel vanuit het uitzend- als freelancestatuut. En dat is voor vakbonden doorgaans geen wenselijk scenario.

Een podcast aflevering waar het boek ‘De onmisbaren – een ode aan mijn sociale klasse’ door de auteurs van Fantoomgroei wordt besproken, deed mij aan het volgende denken. Misschien wat ver gedacht, maar toch. Kijkend naar de (kostbare) rechtszaken van FNV tegen Uber, Deliveroo, Temper en Helpling lijkt FNV platformwerk te zien als de belichaming van een heterogene onzichtbare sociale klasse die de laatste tientallen jaren uit de spotlight is verdwenen. Platformwerk geeft deze klasse weer een gezicht. Daarnaast is de framing van grote, met miljarden dollars volgepompte machtige platformen tegenover de kwetsbare niet voor zichzelf opkomende werkende een beeld dat goed tot de verbeelding spreekt. Goed (onschuldig) versus kwaad. Voor FNV is het een kans om deze heterogene en onzichtbare groep werkenden weer op de kaart te zetten en onderdeel te maken van het publieke debat. En van het ledenbestand. Wie weet.

En nu?

FNV heeft er duidelijk voor gekozen de status van de taxichauffeurs die via (of volgens FNV: voor) Uber rijden met deze rechtszaak aan de kaak te stellen. Dat is hun goed recht, maar ik denk dat het een gemiste kans is om vraagstukken die relevant zijn voor een bredere groep werkenden in de spotlight te zetten. Zoals:

• de impact van algoritmisch management (‘een app als baas’) op de werkende;
• transparantie in automatische besluitvorming;
• transparantie in prijsmechanismen (bij Uber is het niet duidelijk wat je nu precies verdient);
• monitoring via technologie;
• persoonlijke sturing en beïnvloeding op basis van data;
• de rechten van werkenden wanneer een algoritme jou ontslaat;

Om maar een aantal willekeurige issues te noemen.

Duidelijk is dat als FNV wint, Uber in hoger beroep zal gaan. Als Uber wint, doet FNV hetzelfde. Het belooft nog een lange en dure strijd te worden. Intussen wacht iedereen op een nieuw kabinet en, misschien tegen beter weten in, de meer dan ooit broodnodige hervorming van de arbeidsmarkt waarbij de werkende en niet de contractvorm centraal staat. Iets waar met de aankomende krapte op de arbeidsmarkt meer behoefte aan is dan ooit. De bal ligt wat mij betreft bij de politiek. Of, zoals de rechter oordeelde in de zaak tegen Helping: “het is niet aan de rechter, maar uitsluitend aan de wetgever om hier verandering/verbetering in aan te brengen.” We gaan het meemaken.

Lees ook: FNV begint rechtszaak tegen schoonmaakplatform Helpling – en snijdt zichzelf uiteindelijk in de vingers