india

Platformen in India: (bijna) iedereen is er blij mee

Er is in Nederland veel te doen over de sociale impact van platforms en de gig economy. De recente uitspraak van de rechter over Deliveroo heeft het debat over al dan niet zelfstandigheid alleen maar gevoed. Recent was ik als spreker op een HR-congres in India. Daar heeft de platformeconomie een heel andere impact. Maar niet onbelangrijk: daar gaan de gig workers ook heel anders ermee om.

Ik wil op geen enkele manier suggereren dat de arbeidsmarkt van Nederland en India te vergelijken zijn. Dat gezegd hebbende worden ook daar discussies gevoerd over de positie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Op het HR-congres waar ik sprak werd er zelfs een heel panel aan gewijd. En ook daar vraagt men zich af of het onderwijs wel aansluit op de arbeidsmarkt (het was zelfs het hele thema van het congres). En ja, ook daar ziet men grote problemen met de tweedeling in de maatschappij, die daar nog eens 100 keer groter is dan bij ons. Over de platformeconomie heeft echter niemand het. Terwijl deze ook in India wel degelijk grote effecten heeft op bepaalde sectoren, met name op het vervoer.

Uber en Ola

In mijn vliegtuig kreeg ik al een tip van een Indiër, die in Groningen een PhD deed. “Bestel alles online. Anders lichten ze je op. Dat doen ze niet alleen met toeristen; in Delhi zien ze snel genoeg dat ik uit Bangalore kom. En taxichauffeurs rijden ook met mij op de achterbank kilometers om voor een hogere fee.” Dus neem een Uber, zei hij. Of een Ola, de Indiase Uber, die daar nog groter is dan het Amerikaanse bedrijf.

De mogelijkheden om exorbitante bedragen te vragen zijn door de platformeconomie drastisch afgenomen

De taxi’s op straat vragen prijzen, zo heb ik gemerkt, die vaak 4 tot 5 keer zo hoog liggen als die van Uber. En ook na stevig onderhandelen kreeg ik ze nooit onder het dubbele. Als je een treinstation uitstapt en je telefoon pakt roepen tientallen taxichauffeurs meteen: ‘Same price as Ola’. Kortom: de mogelijkheden om exorbitante bedragen te vragen zijn door de platformeconomie drastisch afgenomen.

Slimme ondernemers

Wat mij aan de taxichauffeurs vooral opviel was wat voor slimme ondernemers het waren. De overgrote meerderheid van de chauffeurs met wie ik meereed, reed zowel voor Uber als Ola. Als ze geen rit hadden, zetten ze beide aan. De eerste opdracht die ze kregen, of de meest lucratieve opdracht, accepteerden ze. De rest niet.

Omdat er zoveel chauffeurs zijn, krijgen 2 of 3 chauffeurs doorgaans dezelfde opdracht. Het gaat erom wie als eerste de opdracht accepteert. Daarmee ontwijken ze dus dat ze opdrachten moeten afwijzen, wat Uber niet op prijs stelt. In plaats daarvan wacht je gewoon met accepteren tot iemand anders hem pakt. Dan log je uit en ben je een rit niet beschikbaar voor de concurrent. Ondernemend dus, want zo bied je structureel je diensten aan de hoogste bieder aan.

Met enkele chauffeurs die het Engels goed genoeg machtig waren heb ik ook gesproken over hoe ze het vonden voor Uber te rijden. Sommige waren vroeger ook normaal taxichauffeur, sommige nog steeds, maar een groot deel kwam daar niet tussen. Hoewel er geen officieel vergunningenstelsel is, kennen de chauffeurs wel een acceptatiesysteem. Met de harde hand. Nu ze niet allemaal meer op dezelfde plek hoeven te staan voelen met name de jongeren en de ouderen zich veel veiliger. Ook dat er niet onderhandeld hoeft te worden en dat ze niet met veel geld over straat hoeven vinden de meesten erg prettig.

Eten bezorgen ze hier ook

Ik zag in India ook andere voorbeelden van de platformeconomie. Ook iets dat ik tot op heden nog nooit in enig ander Aziatisch land gezien heb: bezorgdiensten voor eten. Uber eats en een aantal lokale Thuisbezorgd-klonen boden hier aan om eten te bezorgen. Diensten die tot voor kort gewoon niet mogelijk waren, maar nu wel. Dankzij de platformen.

Ik heb, kortom, veel goeds gezien voor wat betreft de platformeconomie in India. Mijn observaties is dat het kansen biedt op de arbeidsmarkt, dat het banen schept, en dat klanten ervan profiteren. Nu is dit natuurlijk geen uitgebreid gedegen onderzoek, maar puur een observatie van een week zowel zakelijk als privé in India rondreizen. En nogmaals, er is geen vergelijking met Nederland mogelijk, gezien waar wij vandaan komen. Maar de les die we zouden kunnen leren is dat de gemiddelde Indiër volgens mij ondernemender is dan de gemiddelde Nederlander, en in die ondernemingszin de platformen tegen elkaar weet uit te spelen. Ik zie daarin nog grote kansen voor Nederland.

Wat zou de overheid moeten stimuleren?

Als de overheid iets zou moeten stimuleren, is het dat er mogelijkheden komen voor een soort Myst-app (een Amerikaanse app die je makkelijk laat switchen tussen Lyft en Uber). Of nog beter, een nieuwe versie van het helaas ter ziele gegane Dispatcher. Deze applicatie gaf je de mogelijkheid om je uren zo optimaal mogelijk te verkopen. Zo kon je aangeven of je een auto, een bestelbus of een fiets (of allemaal) tot je beschikking hebt.

Op basis van de mogelijkheden die je hebt bekeek deze app vervolgens bij alle platformen waar op dat moment het hoogste uurtarief werd betaald. Dus tussen 7 en 9 ’s ochtends was dat vaak bij Uber of Lyft (om mensen naar kantoor te brengen), en tussen 12:00 en 14:00 bij Deliveroo of Uber eats (voor de lunch). Bij regen vielen die vergelijkingen juist vaak weer anders uit.

De overheid zou kunnen dwingen dat de platformen al deze data verplicht openstellen via een API. Dan kunnen andere ontwikkelaars daar weer een meta-app van maken. Zo kunnen de verschillende platformen in elk geval tegen elkaar worden uitgespeeld. Als de platformen erop staan om de gig workers te behandelen als ondernemers, moet de overheid wel afdwingen dat ze als ondernemers hun ondernemerschap ook optimaal kunnen uitvoeren en dus de platformen met dezelfde middelen, algoritmes en platformen, kunnen ‘bestrijden’.

Bas van de Haterd is auteur, (internationaal) spreker en adviseur over de invloed van technologie op werk. Hij kijkt zowel naar het werk dat mensen nog gaan doen, de manier waarop we dit werk organiseren als de manier waarop we mensen voor dit werk aantrekken en motiveren. Hij schreef hierover o.a. boeken als '10 banen die verdwijn & 10 banen die verschijnen', de maatschappelijke impact van de zelfrijdende auto en (R)evolutie van Werk. Allen als e-boek te downloaden op basis van waardebepaling achteraf via vandehaterd.nl/e-boeken. Ook organiseert hij jaarlijks Digitaal-Werven en TA-Live over innovatie in recruitment. Bekijk alle berichten van Bas van de Haterd

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *