Kennis is macht, ook in de platformeconomie

In de platformeconomie is de impact van algoritmes en AI op de manier waarop wij werken geen toekomstmuziek meer, maar dagelijkse praktijk. Bij platformen voor heel korte klusjes is die impact het grootst en is de machtsverhouding tussen het platform en de werkenden het meest uit balans. Ik zie het bijvoorbeeld bij maaltijdbezorging, taxiapps en clickwork – platformen waarop mensen wereldwijd vanuit huis geld verdienen met kleine online taakjes waarmee kunstmatige intelligentie getraind wordt. Werkenden moeten gewoon de taak uitvoeren en hebben niets te zeggen over de inhoud, waardering en beloning. Het algoritme van het platform bepaalt, maar dat is lang niet altijd transparant en eerlijk.

Deze algoritmes zijn voor velen lastig te begrijpen, het lijken ‘magische zwarte dozen’. Platformbeheerders houden die mystiek graag in stand. Het verdoezelt namelijk het feit dat algoritmes niet zomaar keuzes maken, maar dat die gebaseerd zijn op de wensen van de beheerders van het platform. Kennis is macht en zolang werkenden niet begrijpen hoe het platform werkt, kunnen zij daar ook niets aan veranderen.

Voormalig Uber-chauffeur James Farrar wil de machtsverhouding gelijker maken door platformwerkers meer kennis en toegang tot data te geven. Dat doet hij door platformwerkers te verenigen in de Worker Info Exchange en de App Drivers and Couriers Union, een vakbond voor platformwerkers. Door data van chauffeurs te analyseren won hij meerdere invloedrijke rechtszaken. Voor The Gig Work Podcast van de WageIndicator Foundation nam ik de trein naar Londen en sprak Farrar over zijn strijd voor gerechtigheid in de platformeconomie.

Forse daling van de ritprijs

Farrar reed tussen 2015 en 2016 als chauffeur voor Uber en ervaarde hoe het bedrijf arbeidsrechten schond. Taxichauffeurs werden structureel onderbetaald, vertelt hij. “Ik merkte die twee jaar dat de beloning voor chauffeurs fors daalde. Tegelijkertijd nam het aantal chauffeurs toe. Dat betekende dus minder ritjes en een lagere prijs per rit.”

Toen hij net begon met rijden via Uber, betaalde het bedrijf wel goed. “We kregen daarnaast flinke bonussen als we nieuwe chauffeurs aandroegen”, vertelt hij. “Ik herinner me dat mensen alleen al via die referrals 30 tot 40 duizend pond ontvingen.”

Maar al die extra chauffeurs drukten de ritprijzen. “Uber zei: als de prijs daalt, stijgt de vraag en dan heb je meer werk”, vertelt Farrar. “Oftewel, je moet gewoon meer rijden. Dat is natuurlijk compleet gestoord. Toch geloofden wij chauffeurs het verhaal en begonnen meer ritten per dag te rijden tegen een steeds lager tarief.”

Geen werknemer en geen zzp’er

Toch ging de eerste rechtszaak niet direct over tarieven. Farrar werd aangevallen in zijn taxi en deed aangifte. De politie vroeg de naam van zijn passagier. “Ik had geen idee, de rit was tenslotte geboekt via de app”, vertelt hij. “Dat kon de agent bijna niet geloven. Dus ik belde Uber: wie was mijn passagier? Dat wilden ze niet zeggen, ook niet tegen de politie.”

Na twaalf weken stilte vanuit Uber, schakelde Farrar een advocaat in. “Die zei: ‘Uber is jou niks verplicht omdat ze je niet erkennen als werknemer. Maar volgens mij ben jij een worker. Dat is een categorie tussen zelfstandig ondernemer en werknemer, waarbij de werkgever wel degelijk verplichtingen heeft aan de werkende.”

Een worker heeft in het Verenigd Koninkrijk (VK) bijvoorbeeld recht op minimumloon. Om zijn worker-status op te eisen, droeg Farrar Uber voor de rechter. Het bedrijf kwam terug met een leger advocaten en data. Het bedrijf liet infographics zien over alle werkzaamheden die Farrar had verricht. Daarin stonden bijvoorbeeld het aantal aangenomen en afgewezen ritten, tarieven en hoeveel uren hij had gewerkt.

Liegen met cijfers

“Ik had geen enkele toegang tot die data”, vertelt hij. “Dat was heel lastig, want de advocaten van Uber konden beweren over mijn prestaties wat ze wilden. Het bedrijf verdraaide de feiten en legde de nadruk op specifieke data.”

Volgens het platform sloeg Farrar de helft van de aangeboden ritten af. “Maar dat zei niets over mijn productiviteit”, vertelt hij. “Ik voltooide anderhalve rit per uur, meer dan wat Uber volgens de richtlijnen verwacht van chauffeur. En dan nog zeiden ze dat ik geen minimumloon verdiende.”

Farrar weet goed hoe data en techniek werken. Hij heeft een achtergrond in de techwereld en werkte voor het Duitse softwarebedrijf SAP. Sinds de nieuwe Europese privacywet (GDPR) moeten bedrijven data delen met gebruikers als zij dat willen. Daarvoor bestond er al een wet in het VK die best wel leek op de GDPR. Ook daarin stond het recht op toegang tot je eigen data.

Het begin van een vakbond

“Ik eiste dit recht op en vroeg mede-chauffeurs om hetzelfde te doen”, vertelt Farrar. “Uber liet zien dat een werkgever niet te vertrouwen is met data. Als één partij alle kennis heeft, kan hij de rest wijsmaken wat hij wil.”

Achteraf was dat het begin van de Worker Info Exchange (WIE), vertelt hij. De WIE is een non-profitorganisatie die platformwerkers helpt inzicht te krijgen in de gegevens die over hen zijn verzameld tijdens hun werk. “Eigenlijk waren we toen al een informele vakbond met een gezamenlijk doel: gelijke kennis van data voor alle de platformbeheerder en de gebruikers.”

Later begon Farrar een heuse vakbond voor platformwerkers: de App Drivers & Couriers Union (ADCU). In de podcast vertelt hij meer over wat daar zoal bij kwam kijken.

Zaak gewonnen

In 2021 oordeelde het Britse arbeidsgerecht dat Uber-chauffeurs inderdaad workers zijn. Dit betekende dat ze recht hadden op bepaalde arbeidsrechten, zoals minimumloon en betaalde vakantiedagen. In totaal trof Uber een schikking met meer dan 70.000 chauffeurs. Uber maakt niet bekend hoeveel het bedrijf in totaal heeft uitbetaald, maar volgens The Guardian had het bedrijf zo’n 465 miljoen pond opzijgezet.

De zaak schept een precedent voor de hele Britse platformeconomie. “De rechter maakte duidelijk dat een werkgever niet zelf mag verzinnen dat hij werkt met zzp’ers in plaats van werknemers of workers. Niet wat in het contract staat geldt, maar hoe de partijen samenwerken in de praktijk is leidend.”

Als bijkomend voordeel werd Uber zo ook verantwoordelijk bevonden voor de btw-afdracht van taxiritten in het VK. Het platform trof een schikking voor het astronomische bedrag van 600 miljoen pond.

De strijd is nog niet voorbij

Volgens de rechter hebben taxichauffeurs workers-rechten vanaf het moment dat ze inloggen totdat ze uitloggen. Uber was het daar niet mee eens en telt wachttijd tussen ritjes niet mee. “Dat doet Uber nog steeds, niemand treedt op tegen die eigen interpretatie”, vertelt Farrar. “Ik ben dus nog niet uitgeprocedeerd.”

Farrar ontving pas in 2023 zijn achterstallige salaris en vakantiegeld: 20.000 pond. Hij wilde namelijk geen geheimhoudingsverklaring tekenen. “Mijn schikking is publiek en maakt duidelijk dat Uber de wet heeft overtreden. Dat is voor mij een belangrijke overwinning, maar het gevecht is nog maar net begonnen.”

Robo-ontslag

Een tweede belangrijke zaak draait om zogenaamd robo firing: automatisch ontslagen worden door het algoritme. Onder het mom van veiligheid introduceerde Uber tijdens de coronacrisis automatische gezichtsherkenning op basis van een systeem van Microsoft. Daar waren nogal wat problemen mee. Taxichauffeurs werden ten onrechte niet herkend en verloren daardoor direct hun toegang tot de app en hun taxivergunning.

Uit onderzoek blijkt dat het systeem over het algemeen 97% accuraat is, maar bij mensen van kleur is dat percentage significant lager. Voor vrouwen met een donkere huidskleur is het slechts 70%. Farrar: “Er werken heel veel mensen van kleur voor Uber. Met die percentages kom je op tienduizenden mensen per jaar die valselijk beschuldigd worden.”

Plotseling je toegang tot werk verliezen heeft forse gevolgen, aangezien de vaste lasten van de auto gewoon doorlopen.

De WIE kwam op voor deze gedupeerden en won de meeste zaken, vaak simpelweg omdat Uber geen data kon of wilde delen. “Het is opzienbarend hoe weinig kennis de Europese medewerkers van Uber hebben”, zegt Farrar. “Zo werd het hoofd Regulering uitgesloten als getuige in de rechtszaak, omdat hij geen basisvragen kon beantwoorden over ontslag via algoritmes. Daarvoor moesten we videobellen met iemand in Silicon Valley.”

Conclusie en analyse

Uit het interview met Farrar blijkt dat gelijke toegang tot data essentieel is. Het maakte de machtsverhouding tussen platformen en werkenden gelijker en dat is belangrijk, want helaas moeten taxi- en bezorgplatformen nog steeds via rechtszaken tot verantwoording geroepen worden. Ook het gegeven dat platformen als ‘private regulator’ eenvoudig de regels van het spel aan kunnen passen helpt hier niet bij: na een uitspraak begint de jurisprudentie gewoon weer van voor af aan. Nieuwe regelgeving is hard nodig, maar de rechtszaken van Farrar laten ook zien dat bestaande regulering goed kan werken. Als die tenminste gehandhaafd worden, maar dat gebeurt helaas te weinig.

Het werk van Farrar en zijn collega’s is dus belangrijk, niet alleen voor de platformeconomie. Technologie heeft namelijk invloed op de arbeidsmarkt als geheel. Algoritmes spelen namelijk een steeds belangrijkere rol in de organisatie van arbeid en de controle op werk.

Tot slot maak ik me zorgen of wetgevers en handhavers de ontwikkelingen kunnen bijhouden. Het is in elk geval belangrijk dat zij zich niet laten afleiden door mooie verhalen over utopieën van techondernemers, maar focussen op wat er daadwerkelijk gebeurt. Stel vragen, wees realistisch en nieuwsgierig. Omdat de impact van technologie en platformen zich niet in de cloud, maar op straat afspeelt.

Meer weten? In de podcast praat ik met Farrar verder over:

• Het oprichten van een vakbond voor platformwerkers
• De opkomst van de platformeconomie in het Verenigd Koninkrijk
• De toekomst en problemen rondom algoritmisch management